Browse By

【国鉄昭和五大事故 -1】 桜木町事故 〈1031JKI51〉

63系111009

事故を起こした車両と同形のモハ63形電車

過去の事故や災害から学ことは多い。しかし人間は、喉元過ぎれば熱さを忘れてしまう生き物だ…。

そこで重大な事件・事故、そして災害の記録を掘り起こしては、所謂(いわゆる)温故知新の一端として、改めて振り返って考察していこうと思う。

しばらくは鉄道事故、それも昭和史に残る国鉄事故を取り上げる。第一弾は、昭和26年の「桜木町事故」だ。

 

桜木町事故は、昭和26年(1951年)4月24日、終戦後数年を経て戦後復興も軌道に乗り始めていた時期に発生した大きな鉄道事故であった。

 

同日13時38分頃、国鉄桜木町駅で上り線の架線取替工事を進めていた作業員が誤って架線を切断し、架線が垂れ下がった。

ちょうどそこへ、モハ63形5輌編成の京浜東北線下り桜木町行き電車(1271B)が横浜駅から終点の桜木町駅に向って進入してきた。

※当時は、京浜東北線は桜木町駅が終点であった。

13時42分頃、1271Bは桜木町駅手前の渡り線で下り線から上り線に移ろうとした直後、垂れ下がった上り線の架線(トロリー線)が先頭車両(モハ63756)のパンタグラフに絡みついたことで、衝撃に驚いた運転士は慌てて非常ブレーキをかけてパンタグラフを下ろしたが、倒壊したパンタが車体と接触し火花が発生、その為に火災が起きて木製の屋根から車体全体に延焼が拡大した。

ここまでは架線工事の作業ミスが直接の原因であったが、運転士が事故発生と同時にパンタグラフを下ろしてしまったため、乗降用の自動扉の開放が電動では出来ないという問題が発生する。

また、桜木町駅付近の架線には横浜変電区以外に鶴見変電区も給電しており、横浜変電区の高速度遮断機は事故後に直ちに作動して給電を停止したが、鶴見変電区の高速度遮断機は作動せず、事故の発生から約5分間にわたって1,500Vの給電が続いたことで火災の規模が拡大したとされる。

※鶴見変電区の高速度遮断機の動作不良原因は、事故後に解明された。

火に包まれた先頭車両には150名以上が乗車していたが、扉が開かない為に乗客たちはなだれを打って後位の2輌目(サハ78144)に逃げようとしたが、妻面の貫通扉も構造上の不備で開かなかった。

当時のモハ63形は、両側の窓はガラス節約の戦時型3段窓で開放部分が小さく、乗客が窓から脱出することは不可能な構造であった。

更に、非常時などに手動で乗降扉を開ける為の非常用ドアコックが大変見つけ難い場所にあり、特別な表示もなかったために有効に使用できなかったと云われている。

火に包まれた車両を見た運転士と添乗の電車掛は、急ぎ2輌目と3輌目の切り離し作業を行なったが、先頭の1輌目が全焼し2輌目は半焼となり、閉じ込められて逃げ場を失った乗客106名が焼死、92名が重軽傷という歴史に残る大惨事となってしまった。

 

桜木町事故888Sakuragicho_Train_Fire_1951

事故発生直後の現場写真

さて、改めて事故原因を整理・分析すると、 先ずは架線工事におけるミスが直接の原因とされよう。作業員の技能不足や事故の通報、安全確保の為の処置や対策が不充分であったと考えられる。

架線の切断時に、工手長は急いで桜木町駅の信号扱所へ赴き、そこにいた信号掛に断線事故の事を伝えたとしているが、下り列車1271Bはごく普通に桜木町駅構内に進入してしまう。このミスは誰の責任なのだろうか? この件では後ほどの裁判時に工手長と信号掛の証言には食い違いが生じた。しかし、この桜木町事故の被害をより拡大したのは、以下の他の要因が重なったからであった。

次に、鶴見変電区の高速度遮断機の動作不良が問題だった。このことで給電停止が遅れ、車両の火災が拡大した。

電車の設計や構造上の問題としては、中段が開放出来ない3段窓で、しかも1段はわずかに29cmであった為、とても窓から車外に脱出可能な構造ではなかった。

また、非常用ドアコックの設置場所が分かり難く、明瞭な表示がなかったことが惨事を広げた。

そして貫通扉が内開きの構造だった為に、外へ逃げようとする乗客の勢い・圧力で開かなかったという。

更に不幸なことには、事故に遭遇した車両は木製で可燃性のペンキで塗装された屋根、天井がベニヤ板張りなどで不燃構造ではなく、配線剝き出しで保安部品等が省略されるなど極めて事故に弱い危険性の高い車両であった。

次のページに続く


コメントを残す

メールアドレスが公開されることはありません。