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米国では主流の電気式ディーゼル機関車ですが‥。JR東日本、電気式ディーゼル車を始めて導入!! 〈17JKI25〉

GV-E400系イメージ画像(JR東日本 発表資料より)

JR東日本は、今月の初め(7月4日)にディーゼル発電した電気でモーターを回すタイプの電気式ディーゼル車の運行を早ければ2018年度から始めると発表しましたが、この様な電気式ディーゼル車の導入はJR東日本としては初めてだそうです…。

 

 

この新型車はGV-E400系と呼ばれ、車体はステンレス製でドアは片側2カ所のタイプで1両単行型と2両編成型のバージョンがあります。最高運転速度は100km/hとされており、1両単行型の場合の定員は99名で現行のディーゼル車両の96名と同程度となっていますが、2両編成の場合の定員は232名と大幅に増員となりました。量産先行車として1両単行型と2両編成型の合計3両が2018年の初め頃に完成し性能試験などを実施した後、量産車が60両(総計63両)ほど製造されて、2019年度には新潟県地区をメインに山形県・福島県の一部の路線で合計37両、そして青森県や秋田県地区(奥羽・五能・津軽各線)において2020年度までに合計23両をそれぞれ導入予定としており、国鉄時代の1977年から走る旧型車両は順次置き換えられていくそうです。

これらの電気式ディーゼル車は、ディーゼルエンジンで発電した電力で駆動モーターを回して走る方式です。この為、通常の電車の駆動システムにディーゼル発電機を加えた形で、逆に通常のディーゼル車特有の変速機などの機械類などを省いて電車との共有装置・部品をなるべく使うことで運用が効率的となり整備がし易すくなっています。

また電車と電気式ディーゼル車の機能を兼ね備えたE001形(クルーズトレイン『四季島』)を除くと、JR東日本が電気式ディーゼル車を導入するのは初めてであり、同社は「当社で数多く所有する電車で培ってきた技術やメンテナンス方法を本車両(GV-E400系)にフィードバックすることで、安全安定輸送と質の高いサービスを提供致します」としています。

尚、現在発表されている運転線区(運用区間)は以下の通りです。

羽越本線(新津~酒田)
信越本線(新津~新潟)
米坂線 (米沢~坂町)
磐越西線(会津若松~新津)
津軽線 (青森~三厩)
五能線 (東能代~川部)
奥羽本線(秋田~東能代、弘前~青森)

因みに、このGV-E400系の開発に当たっては、車体や主要機器毎に公募調達が実施されました。国内外の多くの企業から応募があり、その中から契約先が選定されたとの発表がJR東日本からありました。

 

電気式ディーゼル(機関)車の駆動方式は、ディーゼル・エレクトリック方式とも呼ばれ、車内に搭載したディーゼルエンジン等の内燃機関で発電機を動かし、そこからの発生電力で自車の台車等の電動機を駆動して走行する車両のことで、ある意味、発電機を積んだ電気機関車とも言えるものです。

またこの方式は、変速機などが不要となりその分制御・操作や保守・メンテナンスが簡単であり、効率の良い回転域での運転が可能で経済的、騒音、振動対策や排出ガス浄化が比較的容易となり、動力部のレイアウトが比較的自由なのです。

更に複数台数の車両の総括制御が容易となり、無線による遠隔操作時には引き通し線も不要で各車両の連結位置の制約もありません。従って先頭の重連牽引の他に中間補機や後補機の運用がし易く、長重編成の牽引に向いているとされます。

欠点としては発電機の質量や体積が大きくなり、全体として大型化・重量化が避けられません。

諸外国、特に1両当たり4千から5千馬力の大型機関車 7~8重連で牽引する貨車100両超の編成長1km~1.5km、総重量1万トンにも及ぶコールトレイン等が存在する米国などでは主流の方式ですが、その理由の一つには、大出力に耐え得る変速機の開発が困難であることとされてきました。

 

狭軌である我国の鉄道では、線路や路盤も脆弱で軌道負担力が小さいことから、巨大で重量が大きくなりがちの電気式の導入は難しく困難であるとされていましたが、技術の進歩に伴い重貨物牽引用の機関車などにではなく、旅客輸送用の車両に(電車に近い)電気式ディーゼル車を活用することになった様です。

-終-

 

【参考】迫力ある米国鉄道各社の映像(長尺ものあり、注意)

 

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